Aviation topic

De F-16..


Of Apache..

Zijn er hier nog meer mensen die dit een prachtig stuk techniek vinden?

Ah daar. Ik ben toen aan de weg gaan staan maar daar heb je allemaal bomen in de weg staan en dat is niet zo fijn. NU hoop ik dat de wind ook voor de komende 2 weken zo blijft.

Uitspraak van Franktastic op vrijdag 9 april 2010 om 20:29:

▶

Tot zondag?!

Zondag kom ik niet, omdat het me niet lukt om optijd daar te zijn en voor alleen de finnen en die ene noor komt ga ik niet. Ik wil het liefst alles tegenlijk zien met vertrek en landing

Je moet daar ook niet aan de weg staan nee...
De wind vond ik best wel koud vanmiddag.

Uitspraak van ][ Tim ][ op vrijdag 9 april 2010 om 20:34:

▶

Ik wil het liefst alles tegenlijk zien met vertrek en landing

Kan jij gedachten lezen..?

Haha hoezo?

Dat wil ik ook wel!

Dat kan toch Maar dan moet je doordeweeks eens gaan. En misschien niet 1 maar eventueel meerdere dagen, want ik weet niet of alle deelnemers ook echt allemaal tegelijk meedoen. Er is altijd kans dat er een paar vliegtuigen blijven staan als spare of voor onderhoud of dat een vliegtuig kapoet is.

Ik wacht de opendag wel weer af.
Woon er dan mooi dichtbij.

ja maar dan zijn ze allang weer weg.

Zo, ff soort van update'je. Heb vorige week donderdag m'n PPL examen gehad en met succes afgerond. Vandaag ook daadwerkelijk het papiertje en mn "wings" in ontvangst mogen nemen. Ben zo blij als een klein kind. Op naar CPL

Gefeliciteerd binnenkort kunnen we jou dus in een 737 zien vliegen of ga je alleen met kleine vliegtuigen vliegen?

Speciaal rondje NL voor de PF'ers hierzo?

Dank je Mag nu op kleine eenmotorige zuigermotor-kisten vliegen. Hoop over een jaar echter m'n CPL en ATPL te hebben en bij een maatschappij een typerating 737, A320 o.i.d. te kunnen bemachtigen.

Dat is zeker gaaf

Lijkt me wel vet om dan zelf te vliegen

Tis ook echt geweldig. Nu vliegen we nog in Cessna 172's en dat is al echt te leuk. Woensdag met een instructeur rondje duitsland gevlogen. Eerst een touch&go op Munster gemaakt, daarna een full-stop op Arnsberg (heel vet veldje bovenop een heuvel met een hoogteverschil van dik 10 meter tussen het begin en eind van de baan) en daarna nog een touch&go op Dusseldorf-Weeze. Daar moest een Ryanair kist op ons wachten omdat wij op final hingen erg leuk

Haha geweldig Maar piloot voor de grote luchtvaart is toch ook wat moeilijker? ofja moeilijker. Als je weet wat je moet doen en alles volgens de procedures doet is het niet moeilijk. Maar als piloot voor de grote luchtvaart heb je wel een heel groot verantwoordelijkheid. Wat me wel erg moeilijk lijkt is opstijgen en vooral landen met veel crosswind. Met Flightsim vind ik het al heel lastig.

Uitspraak van ][ Tim ][ op vrijdag 9 april 2010 om 18:49:

▶

Over fotoshop hoef me mij ook niets te vragen want daar weet ik ook niks van af.

Daar hebben we de vrouwen voor, ik studeer zo'n beetje photoshop

Klopt, je hebt een beste verantwoordelijkheid. Maar als jij gewoon doet wat je geleerd heb en je bent zorgvuldig, kan er weinig fout gaan. Crosswindlandingen zijn echt een feest om te doen. Je moet de truc ff doorhebben. Vlak boven de baan 'trap' je de kist recht met je rudder, en met je ailerons hou je de centerline vast. Je zal dus (met bijvoorbeeld een crosswind van links) eerst je linker wiel, dan je rechter wiel en dan pas je neuswiel laten neerkomen.

Uitspraak van Franktastic op vrijdag 9 april 2010 om 20:20:

▶

Je hebt een heuvel om op te staan, zodat je vrij zicht hebt over de baan.
Ook zie je ze ruim van te voren aan komen vliegen, het is er allemaal open.

Daar stond ik ook vorig jaar, goede plek vond ik.
Nadeel is dat de wc's ver te zoeken zijn (voor vrouwen)!

Uitspraak van ][ Tim ][ op vrijdag 9 april 2010 om 20:34:

▶

Zondag kom ik niet, omdat het me niet lukt om optijd daar te zijn en voor alleen de finnen en die ene noor komt ga ik niet. Ik wil het liefst alles tegenlijk zien met vertrek en landing

Jammer. Ik zit nog steeds te twijfelen, aangezien ik gratis reizen kan.. Hoewel ik niet weet hoe ik van 't station naar de basis moet komen Franktastic?

Uitspraak van Gice op vrijdag 9 april 2010 om 20:49:

▶

Vandaag ook daadwerkelijk het papiertje en mn "wings" in ontvangst mogen nemen. Ben zo blij als een klein kind. Op naar CPL

Gefeliciteerd!

Uitspraak van Gice op vrijdag 9 april 2010 om 21:09:

▶

Tis ook echt geweldig

Mssn huur ik je over 'n tijdje wel in om mij naar 'n zekere hoogte te brengen waarna ik mezelf naar buiten gooi!

Uitspraak van WM op vrijdag 9 april 2010 om 21:21:

▶

Hoewel ik niet weet hoe ik van 't station naar de basis moet komen Franktastic?

Lijn 71 vanaf het station, en dan bij Marssum eruit.
Is iets meer als 5 minuten rijden.

Uitspraak van WM op vrijdag 9 april 2010 om 21:22:

▶

Mssn huur ik je over 'n tijdje wel in om mij naar 'n zekere hoogte te brengen waarna ik mezelf naar buiten gooi!

Dat mag ik dan weer net niet maar je mag ook wel gewoon blijven zitten hoor voor een rondje fladderen

Uitspraak van Franktastic op vrijdag 9 april 2010 om 21:22:

▶

Lijn 71 vanaf het station, en dan bij Marssum eruit.
Is iets meer als 5 minuten rijden.

Oh, had niet verwacht dat het zo makkelijk was

Uitspraak van Gice op vrijdag 9 april 2010 om 21:25:

▶

Dat mag ik dan weer net niet maar je mag ook wel gewoon blijven zitten hoor voor een rondje fladderen

Ook niet met CPL?
Rondje mee doen wil ik ook wel

Uitspraak van WM op vrijdag 9 april 2010 om 21:21:

▶

Jammer. Ik zit nog steeds te twijfelen, aangezien ik gratis reizen kan..

Of Gice moet zondag morgen mij op komen halen met zijn Cessna en dan rechtstreeks naar EHLW vliegen

Dan mag ie ook hier langs komen vliegen
Vanaf jou ligt Twente op de route!

Uitspraak van WM op vrijdag 9 april 2010 om 21:27:

▶

Oh, had niet verwacht dat het zo makkelijk was

Stelt niks voor!
Tijden vind je op www.connexxion.nl

Fijn om het te weten dat er een bus rijd naar Marssum.

Maarre, kom nou maar gewoon Wendy!

Ondanks dat ik zo'n behoefte heb aan kerosinelucht en great balls of fire, schreeuwd de opleiding even meer om aandacht

maar we kunnen je ook niet veroorloven om te gaan, want uiteindelijk is de opleiding toch belangrijker.

Filmpje van vandaag made by Planecrazynl.

Dat zijn echt super gave dingen!
Zat vorig jaar in vakantiepark in D'land, vloog er een zeeeeeer laag over.
Wat een geweld zeg!

Helaas dat ik ze vandaag niet kon zien.

Lol check hier. Gratis scanner waarmee je altijd naar Leeuwarden kunt luisteren.

http://www.milspotters.nl/stream/

Crappy filmpje van moi.

De Poolse TU-154 waar de president in zat is verongelukt.

http://www.luchtvaartnieuws.nl/news/?ID=34389

Too bad...

tja het is ook een oud vliegtuig. Maar toch jammer en ik hoop niet dat het gevolgen heeft voor de Polen die op Leeuwarden staan.

Volgens CNN was het mistig en hebben ze toen bomen geraakt waardoor deze daarna is gecrashed.

Zullen wel geen ils'je gevlogen hebben

Denk het niet nee. Terwijl wat ik net hoorde op CNN dat het vliegtuig er wel voor gebouwd is en ook op onverharde en slecht grond kan landen.

Klopt, maar geen enkele kist kan er tegen bomen volgens mij.

Nog een paar video`s van de arrivals.

Uitspraak van Gice op zaterdag 10 april 2010 om 13:49:

▶

ils'je

Que?

Leuke flmpjes tot nu toe.
Zie ze toch liever full afbterburn opstijgen

Weer een les voor Wendy

ILS is een afkorting van Instrumental Landing System. En dat betekend dat je gaat landen met behulp van de instumenten. Dat is heel erg nodig als je bijv in net z`n situatie terecht komt als de Tu-154 die vandaag is neergestort. En dat is landen tijdens mist.

Instrument landing system

Het Instrument landing system (ILS) is een radionavigatiesysteem waarmee een precisienadering van een landingsbaan kan worden uitgevoerd. Het is een instrumenten-naderingssysteem dat de piloot een nauwkeurig beeld geeft van de positie van het vliegtuig ten opzichte van de ideale koerslijn en daalhoek naar een landingsbaan. Tevens geeft het ILS -indien gekoppeld aan een DME- een indicatie van de afstand tot aan het optimale landingspunt op de baan. ILS maakt landingen bij (zeer) slechte zichtcondities en automatische landingen mogelijk.

Componenten
Een ILS bestaat uit de volgende elektronische componenten op de grond:

Localizer - koerslijnbaken

Glide Path Beacon - dalingslijnbaken


Vaak is aan een ILS gekoppeld -uitgezonden op dezelfde frequentie- een:

Distance Measuring Equipment (DME) - bepaalt de afstand tussen vliegtuig en landingsbaan
In het verleden waren ook vaak toegevoegd aan de ILS:

Outer Marker - buitenmerkbaken
Middle Marker - middenmerkbaken
Inner Marker - binnenmerkbaken; is slechts zelden aanwezig

Werking



De localizer (LOC of LLZ in Europa) bestaat uit een rij antennes die aan het eind van de baan zijn geplaatst, symmetrisch t.o.v de centerlijn. Er worden 2 soorten signalen uitgezonden.

Signaal 1: een amplitude gemoduleerd signaal met tonen van 90 Hz en 150 Hz, die beide even sterk zijn (Carrier and Side Bands, CSB). Dit signaal is in het dekkingsgebied van de LLZ overal gelijk.

Signaal 2: een zogenaamd SBO (Side Band Only) signaal, dat ook gemoduleerd is met 90 Hz en 150 Hz en wat opgeteld met het CSB signaal in de lucht afhankelijk van de hoek t.o.v. de centerline een bepaalde amplitude oplevert.

In het vliegtuig worden de 2 frequenties ontvangen. Vervolgens wordt er bepaald hoe sterk de signalen zijn. Zijn de signalen even sterk, dan wordt er op een vlieginstrument in de cockpit weergegeven dat men recht voor de baan vliegt. Is een van de 2 signalen sterker, dan wordt er weergegeven dat men naar links of rechts moet. Projectie van de al dan niet aanwezige afwijking kan worden weer gegeven op bijvoorbeeld een horizontal situation indicator, een course deviation indicator (zie plaatje), of digitaal op een navigatie scherm. Een afwijking naar links of naar rechts kan hiermee worden gecorrigeerd.

Het glide path beacon bestaat uit verticaal geplaatste antennes op een paal die naast de baan staat, op ongeveer 300 m na de baandrempel en 100 m voor het punt waar men moet landen. De 90 Hz en 150 Hz tonen worden amplitude gemoduleerd op een draagfrequentie tussen de 328.6 MHz en 335.4 MHz (het CSB signaal) en uitgezonden op de onderste antenne; de middelste antenne zend het SBO signaal uit. De bovenste antenne zorgt samen met de onderste antenne voor voldoende fly-up signaal op de lage hoeken. De antennehoogte van de antenne bepaalt de daalhoek (meestal 3 graden).

In de lucht vindt weer een optelling plaats van de 90 Hz en 150 Hz tonen. Zijn de signalen even sterk, dan wordt er op een vlieginstrument in de cockpit weergegeven dat men precies op het glijpad vliegt. Is een van de 2 signalen sterker, dan wordt er op het vlieginstrument weergegeven dat het vliegtuig zich boven of beneden het glijpad bevindt. De projectie van het glijpad in de cockpit vindt normaal gesproken plaats op hetzelfde instrument als dat van de localizer zodat de vlieger in één oogopslag beide afwijkingen kan zien.

Met deze 2 systemen kan het vliegtuig door middel van radiosignalen via het ideale vliegpad de landingsbaan naderen. Moderne ILS systemen kunnen een vliegtuig helemaal tot op de baan en tijdens de uitrol van de landing begeleiden, waardoor het mogelijk wordt om zelfs in zeer dichte mist veilige landingen uit te voeren.

Localizer
Naast de hierboven beschreven signalen zendt een localizer identificatiesignalen uit op een frequentie van 1020 Hz. Dit zijn morsesignalen, bestaande uit de naam van de ILS. Zo'n naam bestaat altijd uit een drie lettercode. Baan 06 van Schiphol heeft bijvoorbeeld een ILS met code "KAG". Deze code wordt gebruikt om de ILS te identificeren. Op deze manier weet de piloot dat hij de juiste ILS frequentie geselecteerd heeft en dat de ILS correct werkt.

Moderne ILS systemen zijn zeer richtingsgevoelig. Oudere (dus minder richtingsgevoelige) systemen maken het mogelijk dat een baan een niet precieze nadering kan hebben, genaamd een localizer back course. Dit maakt het mogelijk om van de tegenovergestelde richting te landen, gebruikmakend van de signalen uitgezonden door de ILS. Hierbij moet de piloot wel rekening houden dat hij tegenovergesteld moet reageren op de aanwijzingen van de HSI. Om dit te voorkomen is het echter ook mogelijk om de frontcourse (dus de links-rechts-oriëntatie) in te stellen op de HSI. De aanwijzing zal dan wel de goede kant uitslaan, wat de kans op foutieve correcties verkleint.

DME
Distance Measuring Equipment (DME) zorgt ervoor dat de piloot de afstand weet tot de landingsbaan (of als de DME met een VOR gekoppeld is, de afstand tot de VOR). In het verleden werden marker beacons gehanteerd om de piloot te assisteren bij het vliegen van de ILS. Tegenwoordig wordt steeds vaker DME gebruikt als vervanging van de markers. DME heeft als voordeel dat de installatie zich op het luchthaventerrein bevindt. De DME kan gekoppeld zijn aan de ILS, zodat als men de frequentie van de ILS instelt, men ook automatisch de DME heeft geselecteerd.

Marker beacons
De markers geven een recht naar boven gericht radiosignaal af. Bij het passeren van de markers worden in de cockpit akoestische en visuele signalen gegeven ter indicatie van de afstand tot de baan. Zo kan de piloot inschatten of hij zich op de goede hoogte begeeft. De akoestische signalen worden korter en de toonhoogte neemt toe, bij nadering van de landingsbaan; de draagfrequentie van de akoestische signalen is 75 MHz.

Outer marker


De outer marker zou op 7,4 km van het begin van de landingsbaan geplaatst moeten worden. Is dat niet mogelijk, dan mag hij maximaal 13 km (7 NM) en minimaal 7,4 km (4 NM) van de landingsbaan staan. Het signaal bestaat uit 2 lange tonen met een frequentie van 400 Hz. In de cockpit licht een blauw lampje op. De outer marker wordt vaak gecombineerd met een NDB.

Middle marker


De middle marker dient op 1066 m (3500 ft) van het begin van de landingsbaan geplaatst te worden. Het signaal bestaat uit afwisselend korte en lange tonen met een frequentie van 1300 Hz. In de cockpit licht een amber (geel) lampje op.

Inner marker

De inner marker wordt geplaatst op 305 m (1000 ft) van het begin van de landingsbaan. Het signaal bestaat uit korte tonen met een frequentie van 3000 Hz. In de cockpit licht een wit lampje op.

Inner markers zijn reeds enige jaren niet meer in gebruik. Wel worden deze op enkele locaties als airway marker gebruikt

Fan marker
Een fan marker (ook BC marker genoemd) wordt gebruikt voor een localizer back course (zie Localizer in dit artikel). De fan marker wordt op 7,4 km (4 NM) van de landingsbaan geplaatst. Als dat niet kan, tussen 7,4 en 13 km. Het signaal dat een fan marker uitzendt is hetzelfde als een inner marker.

Monitoring van de ILS

Het is belangrijk dat elke storing of afwijking door de piloot opgemerkt wordt. Het ILS systeem wordt constant nauwkeurig in de gaten gehouden en bij een afwijking of storing wordt de identificatiecode niet meer uitgezonden of de navigatiesignalen worden van de draagfrequentie afgehaald. Hierdoor zal in de cockpit op het betreffende instrument een fout worden aangeven (gepresenteerd op het instrument als een rode vlag) zodat de piloot er op geattendeerd wordt dat de indicaties onbetrouwbaar zijn.

Gebruik van de ILS

Op grote luchthavens worden vliegtuigen door de luchtverkeersleiding naar de ILS toegebracht door ze hoogtes, snelheden en richtingen op te geven. Hierbij let de luchtverkeersleider er op dat er voldoende onderlinge afstand tussen de vliegtuigen is, maar dat er niet te veel vertraging optreedt. Een vliegtuig zal normaliter eerst de localizer oppakken (Eng: "intercepten") en op een afstand van ongeveer 6 NM (10.5 km) de glide slope.

Als men (volgens de glide slope) daalt en de beslissingshoogte (Eng: Decision Height) bereikt, moet men de landingsbaan of een minimale hoeveelheid van de baanverlichting in zicht hebben. Als men dat dan nog niet heeft, dan moet de piloot de landing afbreken en stijgen om het nog een keer te proberen of uit te wijken naar een ander vliegveld. Het afbreken van de nadering omdat men de landingsbaan niet in zicht heeft noemt men een Go-around, vervolgens wordt een van tevoren omschreven missed approach procedure gevlogen.

Verschillende types ILS hebben verschillende beslissingshoogtes. Hoe hoger de nauwkeurigheid van de ILS, hoe lager de beslissingshoogte ligt.(zie Categorieën ILS). Voor het bepalen wanneer deze beslissingshoogte wordt bereikt gebruikt men bij categorie 1 een hoogtemeter. Voor categorie 2 en 3 vereist dit een hogere nauwkeurigheid en daarom gebruikt men in dat geval een radio-hoogtemeter.

Voordat de piloot de ILS kan vliegen heeft hij/zij dus een hoop informatie nodig (o.a. frequentie waarop de ILS wordt uitgezonden, naderingshoogte, beslissingshoogte, instructies in geval van een "missed approach"). Deze informatie wordt weergegeven op een approach plate.

Indien een vliegtuig gaat landen met behulp van de automatische piloot wordt dit gedaan met behulp van de signalen van de ILS. Hiertoe wordt de ILS "gekoppeld" aan één of meerdere onafhankelijke autopilot systemen. Indien de nauwkeurigheid van de ILS voldoende is kan hiermee een automatische landing en uitrol op de landingsbaan worden gemaakt.

Categorieën ILS

ILS Cat. I - Een precieze instumentennadering en -landing met een decision height niet lager dan 200 ft en met een zichtafstand van niet minder dan 600 m of een zichtafstand op de landingsbaan niet minder dan 550 m als de landingsbaan voorzien is van Centerline Lighting.
ILS Cat. II - Een precieze instrumentennadering en -landing met een decision height niet lager dan 100 ft en met een zichtafstand op de landingsbaan niet minder dan 300 m (JAR-OPS), 350m(ICAO).
ILS Cat. III is verder onderverdeeld:
ILS Cat. III A - Een precieze instrumentennadering en -landing met een decision height niet lager dan 50 ft en met een zichtafstand op de landingsbaan niet minder dan 200 m.
ILS Cat. III B - Een precieze instrumentennadering en -landing met een decision height niet lager dan 20 ft en met een zichtafstand op de landingsbaan niet minder dan 75 m.
ILS Cat. III C - Een precieze instrumentennadering zonder decision height en zonder grens van de zichtafstand op de landingsbaan.


Zeg Gice. Ben jezelf ook al eens met ILS gaan landen?

Nog een paar video`s

FinForce 124 & NOW5001 currently 132.525 , in the hold for Leeuwarden

Now 10:50LT on the ATC livestream is Norwagian Air Force 5001. He is coming inbound Leeuwarden for runway06. Sounds like a ECM Falcon 20

At 10:53LT Finnish Air Force 124 inbound Leeuwarden.

At 10:59LT FinForce 112, 113, 114 checking on Rapcon 337.000 inbound Runway06 in Leeuwarden.

Fin Force 112 (3-Ship)
Fin Force 115 (3-Ship)

HN-448 Hornet F-18C HvLLv 21 FNF 112 FinAF Arr. FF2010
HN-418 Hornet F-18C HvLLv 21 FNF 113 FinAF Arr. FF2010
HN-424 Hornet F-18C HvLLv 31 FNF 114 FinAF Arr. FF2010
HN-427 Hornet F-18C HvLLv 21 FNF 115 FinAF Arr. FF2010
HN-446 Hornet F-18C HvLLv 21 FNF 116 FinAF Arr. FF2010
HN-432 Hornet F-18C HvLLv 31 FNF 117 FinAF Arr. FF2010
053 Falcon 20ECM FEKS/717 Skv NOW 5001 RNoAF Arr. FF2010
CC-2 Casa C-295M TukiLLv FNF 124 FinAF Support FF2010

Uitspraak van ][ Tim ][ op zaterdag 10 april 2010 om 21:22:

▶

Weer een les voor Wendy

Bedankt Tim!

De Finnen zijn dus geland!
Franktastic, heb jij ze nog gezien?